Постоянные читатели нашей газеты помнят, что не так давно мы на страницах «Печенги» рассказали о новой книге, вышедшей в издательстве «Доброхот» и напрямую касающейся нашего района. Это книга офицера морской пехоты Д. Дулича «Канатная дорога на Мурмане. Мифы и реальность». После выхода материала о презентации книги в районном музее, выяснилось, что немалому количеству читателей интересно было бы заглянуть на её страницы. Поэтому, при подготовке этого номера газеты мы подумали, а почему бы не опубликовать отрывки из книги Д. Дулича как раз сегодня, в преддверии Дня памяти и скорби. Может, эта публикация ещё раз напомнит нашей молодежи о том, сколь силен и технически оснащен был враг, принесший 67 лет назад ужас, кровь и смерть в нашу страну.
Эта публикация стала возможна с любезного разрешения Дмитрия Владимировича Дулича.
«…» Публикации у нас в стране — в мурманской периодике — о канатной дороге на Мурмане относятся к началу 1990-х годов, когда для ветеранов Второй мировой войны из Западной Европы стали возможными поездки к местам бывших боёв на Крайнем Севере России. Тогда-то мурманские журналисты и читатели узнали: «Оказывается, наступавшие на наш город горные егеря соорудили подвесную канатную дорогу и с её помощью доставляли на свою передовую в район реки Западная Лица необходимые грузы. «…» Воздушная линия, как предполагают наши ветераны, связывала горнострелковую базу в Петсамо (Печенге) с линией фронта на Западной Лице» (В. Ищенко. Немецкая подвесная дорога.) «…»
Из доступных нам австро-германских источников наиболее раннее упоминание об использовании канатной дороги относится к началу февраля 1942 г.: «6-11 февраля. Сильная буря; единственная дорога снабжения впервые за много дней расчищена, однако для движения только по одной колее. Канатная дорога вплоть до моста Хенгля (Seilbahn bis zur Hengl-Brücke) оказывает большую помощь в снабжении».
Из этой дневниковой записи видно, что в феврале 1942 г. канатная дорога уже действовала, однако, как следует из текста, через устье р. Западная Лица она переброшена ещё не была. Она доходила лишь до моста Хенгля (деревянный мост, названный в честь командира 137-го полка — из примечаний к книге Д. Дулича), постройка которого к этому времени была давно завершена (мост Хенгля находился приблизительно в 100 м выше по течению от современного железного моста через реку). Это был первый этап сооружения канатной дороги.
Её постройка была вызвана необходимостью непрерывного и надежного снабжения фронта. Проблема состояла в том, что единственная фронтовая, так называемая Russenstrasse (Русская дорога), в условиях зимы не могла обеспечить фронт всеми потребными военными материалами. Эта дорога была узка, часто страдала от оползней, размытия, а наступившей зимой — ещё и от постоянных снежных заносов. Поэтому постройка канатной дороги была логичным и выстраданным решением. «…»
Вполне вероятно при этом, что строительство дороги велось одновременно на нескольких участках. Работы по строительству и последующее обслуживание сооружения были поручены подразделению с уникальным названием: эксплуатационная рота Мурманской канатной дороги 19-го горнострелкового корпуса — Мигman-SeilbahnBetr. Кр. XIX. (Geb.) А.К. Результат строительства описывается самими горными егерями следующими образом: «Эта канатная дорога для снабжения длиной 40 км оканчивалась вблизи линии фронта у высоты Фиордберг (Fjordberg)».
Данная высота находится на правом берегу губы Западная Лица к западу от немецкого опорного пункта К9, располагавшегося на высоте с отметкой 173,7.
Воспоминания о дороге и по сей день не лишены эмоциональности. Вот пример: «Мой товарищ по поездке, который сидел в автобусе рядом со мной, рассказал о кресельном канатном подъёмнике, который здесь соорудила немецкая армия. Сделано это было, однако, не для удовольствия и не для катания на лыжах, а для транспортирования живых и погибших. Вперёд, к фронту, ехали живые, а назад доставляли погибших, которые подвешивались к транспортному канату и направлялись на кладбище (в Петсамо — Д.Д.). Можно представить себе, что творилось в душе у живых, когда они встречали едущих в обратную сторону этих мертвых!». «…»
Положительными качествами канатной дороги были всепогодность (что в условиях Крайнего Севера иногда имело решающее значение в вопросах снабжения) и возможность гибко реагировать на потребности фронта благодаря способности к перераспределению грузов. Эти грузы накапливались на промежуточных базах-лагерях снабжения и в случае необходимости быстро направлялись туда, где в них была наиболее острая необходимость. «…»
Генерал-лейтенант В. И. Щербаков даёт такую оценку этой канатной дороги: «В 1942 году она ещё находилась в стадии строительства. Полностью введённая в строй в 1943 году, работала в основном стабильно. Это было удивительное сооружение. Поражало, что оно было создано и нормально функционировало в условиях войны, причём нельзя сбрасывать со счетов суровость и изменчивость климата. Здесь сказались традиционно высокая техническая культура Германии и важность заполярного региона для военной промышленности Третьего рейха. Очевидно, скрупулёзные расчёты немецких специалистов показали, что затраты на строительство такого дорогостоящего сооружения вполне окупались немалыми экономическими и военными выгодами. Дорога работала, несмотря на наши неоднократные попытки вывести её из строя». «…»
…Конструкция канатной дороги, сооруженной немецкими войсками в годы Второй мировой войны под Мурманском, соответствовала самым последним достижениям техники того времени и была практически идеально приспособлена к местным климатическим условиям. Отдельные технические решения, нашедшие применение в её конструкции, такие как роликовые батареи, использовались на небольших кресельных канатных подъёмниках и подвесных канатных дорогах для транспортировки материалов в Австрии вплоть до шестидесятых годов, а при постройке канатных дорог во всём мире вплоть до семидесятых годов прошлого века. «…»
Свою задачу канатная дорога выполняла весьма и весьма успешно и показала, что идея генерала Шёрнера о её постройке вовсе не была лишена смысла, как поначалу казалось многим: «Ежедневно бесчисленные тонны грузов снабжения двигались к фронту. Продовольствие, боеприпасы и, конечно же, фураж для лошадей. В обратную сторону часто отправляли раненных. И даже когда фронтовую дорогу переметали жестокие метели и подразделения, занятые её расчисткой, не справлялись со своей работой, мы благодаря этой канатной дороге всё же не были брошены на произвол судьбы, и наш зимний фронт был обеспечен всем необходимым».
Мечта советского командования уничтожить канатную дорогу исполнилась при изгнании войск противника: «Канатная дорога была уничтожена в 1944 году в ходе наступательной Петсамо-Киркенесской операции. И очень жаль, что такое полезное сооружение не удалось сохранить для хозяйственных нужд Советского Союза» (Щербаков В.И. Заполярье — судьба моя). «…»
Таким образом, уже на настоящем этапе исследования есть достаточная ясность в отношении маршрута и протяженности Мурманской канатной дороги (Murman-Seilbahn). Но в описаниях обороны германских войск на Крайнем Севере иногда встречаются упоминания о других канатных дорогах, соединявших опорные пункты, важные в тактическом отношении высоты и командные пункты. «…»
Однако на схемах снабжения фронта, приводимых в зарубежных источниках, этих канатных дорог нет. Все они единогласно свидетельствуют: канатная дорога была одна, начиналась в Печенге, шла до Западной Лицы и в сторону полуострова Рыбачий, протяженность дороги — 55-60 километров. Так кому же верить?
Как ни парадоксально, но правы все. Разгадка в том, что на схемах противника мы видим только ту канатную дорогу, которая имела значение для всего фронта. Это была фронтовая, вернее корпусная, канатная дорога. А то, что могли видеть наши военачальники на других участках фронта, описывается следующим образом: «Горный сапёрный батальон располагал целым рядом специальных приспособлений. Одними из них были канатные транспортёры (Seilzuggerate) грузоподъёмностью 150 и 500 кг, которые позволяли развернуть две канатные подвесные дороги около 1000 метров длиной при перепаде высот около 400 метров». И это были войсковые канатные дороги. «…»
Они разворачивались там, где воинские грузы было затруднительно, невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. «…» Конструкция подвесной тележки позволяла транспортировать только одного солдата в полном снаряжении или другой груз массой около 100-110 кг. «…»
До настоящего времени нет полностью достоверного ответа на вопрос, который звучит так: использовалась ли канатная дорога для вывоза никелевого сырья в Германию? Использовалась, — считает генерал-лейтенант В.И.Щербаков: «Думается, что практичные немцы не стали бы возводить такое солидное сооружение только лишь для снабжения войск. Обратный ход вагонеток использовался для вывоза медно-никелевой руды из района Петсамо, а примерно с 1943 года также из района Никеля. Непрерывно осуществлялся вывоз стратегического сырья».
С ним согласен и М.Г. Орешета: «В период с 1941 по октябрь 1944 года немцы получили 320 тыс. тонн руды, из которой было выплавлено 95 тыс. тонн никеля и 48 тыс. тонн меди. Кроме никеля и меди, фашисты вывозили свинец, который в каторжных условиях добывали наши военнопленные недалеко от Лиинахамари. Как видим, объем добываемого стратегического сырья солидный. Как же оно попадало в Германию? «…»
Как же им это удалось при блокаде морских коммуникаций артиллерией, подводными лодками, торпедоносцами и минными полями? Некоторое время назад наша поисковая экспедиция обследовала места бывшего расположения концлагерей советских военнопленных в Северной Норвегии. Тогда-то и открылась тайна транспортировки никеля в Германию. Это происходило при помощи секретной подвесной канатной дороги, которая шла от поселка Колосйоки (ныне пос. Никель) до специально построенного причала севернее норвежского города Тарнет. Об этой дороге вы не найдёте сведений ни в одном источнике, ни в одном донесении разведки.
Подвесная дорога для транспортировки никеля, а в обратном направлении военных грузов, строилась в режиме строгой секретности нашими военнопленными, о дальнейшей судьбе которых нетрудно догадаться. Протяженность этой трассы составляла около 50 километров. «…» Практически всю руду и файнштейн немцы транспортировали посредством этой канатной дороги. Вот почему сырье доходило до Германии, а блокада Печенгского залива была малоэффективной» (Орешета М.Г. Таинственная дорога).
О том, что такая канатная дорога должна была быть построена, пишут и другие авторы: «Никель был настолько важен, что сам Альберт Шпеер (министр вооружения и боеприпасов Германии — Д. Д.) приезжал сюда в 1943 г. По его указанию для ускорения вывоза руды было начато строительство причалов, канатных дорог и шоссе. Большая часть этих работ была произведена советскими пленными, умиравшими здесь в огромном количестве и нашедшими покой в массовых захоронениях вдоль так называемого приполярного Арктического шоссе».
Эти утверждения, однако, было бы неплохо подтвердить современными фотографиями остатков сооружений, и факт существования этой канатной дороги можно было бы считать доказанным, ведь принципиальных возражений против этого нет. «…»
А пока что наиболее вероятной версией того, куда и как вывозился добытый в годы Второй мировой войны никель, может являться название дороги от посёлка Колосйоки (ныне пгт. Никель) на город Киркенес — Никельштрассе. «…»
Нет сомнения, что канатная дорога на Мурмане была одним из самых уникальных сооружений во всей мировой военной истории. Её уникальность не только в её протяженности, «…» не только в том, что сооружена она была в условиях Заполярья, зимой, в довольно короткий срок, но и в характере местности, где она была расположена. «…» Кроме всего прочего, эта дорога была чисто военным сооружением и предназначалась для снабжения целого участка фронта, а не отдельного объекта. И в этом её коренное отличие от канатных дорог, которые строятся в своём подавляющем большинстве в горах и предназначаются для туристических услуг или производственных целей. «…»
После окончания боевых действий на Крайнем Севере в городе Мурманске была сделана попытка воспроизвести из трофейных материалов действующий макет канатной дороги для демонстрации этого полулегендарного сооружения жителям и гостям города. Причины, по которым этот проект не был реализован, автору не известны. «…»
Лето 2006 года стало новой страницей в истории изучения канатной дороги на Мурмане. В экспозициях музеев Печенгского района появились первые экспонаты, являвшиеся в своё время составными частями этой дороги. Так, в Печенгском историко-краеведческом музее в посёлке Никель можно увидеть подвесную платформу и роликовую батарею, которые были обнаружены на маршруте канатной дороги, проходившей в окрестностях нынешнего поселка Спутник. «…»
А в октябре 2006 года, накануне первого снега, над поселком Старая Титовка поднялась первая опора будущего фрагмента канатной дороги. Этот фрагмент-реконструкция должен стать составной частью небольшого музея военной истории, который планирует создать группа энтузиастов. Органичной частью этого музея станут и старые советские приграничные доты, принявшие на себя первый натиск немецких войск 29 июня 1941 года, и высота Угловая как своеобразный уникальный памятник фортификации на Мурманском направлении, и так называемый Русский лагерь, и остатки Южного моста через реку Титовка и многое другое. Каждый желающий может принять посильное участие в этой интересной и увлекательной работе!
